{"id":29512,"date":"2017-11-13T10:46:37","date_gmt":"2017-11-13T13:46:37","guid":{"rendered":"http:\/\/rioonwatch.org.br\/?p=29512"},"modified":"2024-06-20T16:25:03","modified_gmt":"2024-06-20T19:25:03","slug":"chegaram-os-dados-caros-projetos-de-transporte-dos-megaeventos-nao-resolveram-a-mobilidade-nem-a-desigualdade","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rioonwatch.org.br\/?p=29512","title":{"rendered":"Caros Projetos de Transporte dos Megaeventos N\u00e3o Resolveram a Mobilidade, Nem a Desigualdade"},"content":{"rendered":"

Click Here for English\"\"<\/a><\/strong><\/em><\/p>\n

\u201cA decis\u00e3o da cidade de se candidatar a sede dos Jogos de 2016 foi tomada a partir de uma vis\u00e3o de longo prazo: percorrer o caminho, aberto com uma vit\u00f3ria da candidatura, da transforma\u00e7\u00e3o do Rio em uma cidade melhor para se viver e trabalhar…\u00a0Os Jogos poderiam ajudar a reduzir dist\u00e2ncias geogr\u00e1ficas e sociais e tornar a cidade e suas diferentes regi\u00f5es mais integradas.”\u00a0\u2014\u00a0Rio 2016 Jogos Ol\u00edmpicos e Legados Cadernos de Pol\u00edticas P\u00fablicas<\/a><\/p>\n

\u201cE o maior beneficiado ser\u00e1 o trabalhador de menor renda, morador dos bairros mais distantes, que hoje gasta mais tempo de seu dia no tr\u00e2nsito.\u201d\u00a0\u2014\u00a0Rio2016 Cidade Candidata – Caderno do Legado Urbano e Ambiental<\/a><\/p><\/blockquote>\n

H\u00e1 uma longa lista de promessas de legados das Olimp\u00edadas do Rio<\/a> que foram abandonadas antes dos Jogos come\u00e7arem (ver: cada um dos legados ambientais<\/a>) ou que efetivamente entraram em colapso (ver: o programa de pacifica\u00e7\u00e3o<\/a>; a infraestrutura esportiva subutilizada<\/a>). <\/span><\/p>\n

O transporte<\/a> se destacou como a \u00e1rea em que a Prefeitura do Rio mais entregou os elementos tang\u00edveis que foram prometidos: tr\u00eas corredores de BRT<\/a>, um\u00a0VLT (ainda inacabado<\/a>) e uma linha de extens\u00e3o do metr\u00f4<\/a>. Com poucos dados oficiais que mostrem os impactos desses novos projetos de transporte, a l\u00f3gica por tr\u00e1s da ret\u00f3rica das autoridades da prefeitura e do Comit\u00ea Ol\u00edmpico parece ser: ‘essas rotas n\u00e3o existiam antes e existem agora, portanto a mobilidade<\/a> urbana melhorou!’<\/span><\/p>\n

Em um evento sobre mobilidade urbana<\/a> organizado pelo Instituto de Pesquisa Econ\u00f4mica Aplicada<\/a> (Ipea) na segunda-feira, 6 de novembro, o pesquisador Juciano Rodrigues do Observat\u00f3rio das Metr\u00f3poles<\/a> explicou que a \u00eanfase em transporte serviu para legitimar mais amplamente o\u00a0discurso do legado<\/a> Ol\u00edmpico, e assim “justificar todos aqueles gastos que estavam sendo feitos”. No entanto, o primeiro painel do evento do Ipea ofereceu provas e argumentos contundentes para desbancar afirma\u00e7\u00f5es do governo de que esses extensos investimentos recentes em transporte tiveram um impacto transformativo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

A nova infraestrutura de transporte melhorou a mobilidade?<\/b><\/h3>\n

Rafael Pereira, um pesquisador no Ipea e na Universidade de Oxford, tra\u00e7ou sua rigorosa investiga\u00e7\u00e3o acerca dos impactos da infraestrutura na mobilidade urbana e demonstrou que o acesso \u00e0 empregos formais<\/a> e escolas secund\u00e1rias p\u00fablicas<\/a> na realidade diminuiu de abril de 2014 para mar\u00e7o de 2017.<\/span><\/p>\n

Ap\u00f3s coletar dados sobre distribui\u00e7\u00e3o da popula\u00e7\u00e3o, distribui\u00e7\u00e3o de escolas p\u00fablicas e empregos formais, e sobre os locais e cronogramas do transporte p\u00fablico no munic\u00edpio do Rio, Pereira descobriu que, em m\u00e9dia, o percentual de empregos formais acess\u00edveis aos moradores em menos de uma hora de viagem de porta \u00e0 porta caiu em 4,5%, enquanto o n\u00famero de escolas p\u00fablicas acess\u00edveis em menos de uma hora caiu em 6,1%. Ou seja, comparado ao come\u00e7o de 2014 quando s\u00f3 uma linha BRT estava operando<\/a>, hoje o morador m\u00e9dio tem acesso a menos empregos e oportunidades educacionais a uma dist\u00e2ncia de menos de uma hora de suas casas.<\/p>\n

Como essa redu\u00e7\u00e3o \u00e9 poss\u00edvel, considerando a introdu\u00e7\u00e3o de uma nova infraestrutura de transporte? O problema, Rafael explicou, tem origem em outras mudan\u00e7as no transporte p\u00fablico feitas entre 2014 e 2017: o sistema de \u00f4nibus passou por um processo de “racionaliza\u00e7\u00e3o” no qual muitas linhas foram alteradas ou extintas<\/a>, e algumas companhias de \u00f4nibus faliram<\/a> no contexto da crise financeira de modo que os servi\u00e7os foram mais reduzidos. O pesquisador concluiu que isso “reduziu significativamente os potenciais ganhos de acessibilidade dos investimentos do legado”. Ele e seus colegas refizeram os c\u00e1lculos para um cen\u00e1rio “contrafactual” imagin\u00e1rio, onde a infraestrutura de legado havia sido introduzida, mas essas outras mudan\u00e7as n\u00e3o haviam acontecido; nesse caso, eles descobriram que a introdu\u00e7\u00e3o da nova infraestrutura teria aumentado o acesso da popula\u00e7\u00e3o \u00e0 empregos e escolas (em 13.4% e 11.7%, respectivamente).<\/span><\/p>\n

Sendo assim, defensores das Olimp\u00edadas podem tentar argumentar que os investimentos em transporte teriam de fato deixado um legado positivo se n\u00e3o fosse pela crise financeira, que estava (majoritariamente) fora do controle das autoridades da prefeitura. No entanto, muitos cortes \u00e0 linhas de \u00f4nibus<\/a> j\u00e1 estavam programados para seguir a implanta\u00e7\u00e3o das rotas do BRT; n\u00e3o \u00e9 claro quanto da redu\u00e7\u00e3o dos servi\u00e7os de \u00f4nibus aconteceram como resultado da crise. Como\u00a0Juciano apontou, algumas das linhas de \u00f4nibus que foram cortadas devido ao processo de ‘racionaliza\u00e7\u00e3o’ iam da Zona Norte, que concentra a classe trabalhadora, para a Zona Sul<\/a>, o que causou protestos p\u00fablicos<\/a> pois isto foi visto como um esfor\u00e7o intencional para excluir cidad\u00e3os mais pobres de \u00e1reas tur\u00edsticas. Para somar mais uma cr\u00edtica \u00e0 \u201cracionaliza\u00e7\u00e3o\u201d, a participante do painel e diretora executiva do Instituto de Pol\u00edticas de Transporte e Desenvolvimento<\/a>\u00a0(ITDP), Clarisse Cunha Linke, observou que a restrutura\u00e7\u00e3o marcou n\u00e3o s\u00f3 a perda de certas linhas de \u00f4nibus, mas tamb\u00e9m interrompeu a \u201cleitura afetiva da cidade\u201d da popula\u00e7\u00e3o, j\u00e1 que os moradores perderam a sensa\u00e7\u00e3o de seguran\u00e7a, familiaridade, e at\u00e9 da identidade como cidad\u00e3os decorrente de conhecer quais \u00f4nibus iam para onde.<\/p>\n

Quem se beneficiou?<\/b><\/h3>\n

Independentemente dos impactos da crise econ\u00f4mica, a pesquisa de Rafael tamb\u00e9m mostra que o legado em infraestrutura de transporte beneficiou mais moradores de \u00e1reas mais abastadas do que moradores de \u00e1reas de renda baixa. O maior benefici\u00e1rio portanto n\u00e3o foi–como defendido no Cadernos de Pol\u00edticas P\u00fablicas\u00a0<\/a>Rio 2016 Jogos Ol\u00edmpicos e Legados<\/a>–\u201co trabalhador de menor renda, morador dos bairros mais distantes, que hoje gasta mais tempo de seu dia no tr\u00e2nsito\u201d. At\u00e9 na situa\u00e7\u00e3o contrafactual na qual o Rio de Janeiro evitava a crise financeira, os bairros mais ricos iriam ganhar mais com os investimentos de legado.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a>
Esses gr\u00e1ficos mostram que a maioria das \u00e1reas que viram maior acesso a empregos formais (representados por bolhas acima da linha diagonal) eram bairros de renda mais alta (representados em azul). As \u00e1reas de menor renda (representadas em vermelho), em contraste, s\u00e3o mais freq\u00fcentemente abaixo da linha, o que significa que seu acesso a postos de trabalho diminuiu. Gr\u00e1ficos de Pereira et al., In Press.<\/figcaption><\/figure>\n

Clarisse Linke, do ITDP, defende que \u00e9 essencial estudar esses tipos de dados em termos de distribui\u00e7\u00e3o espacial em mapas<\/a>, porque \u201cs\u00f3 um n\u00famero n\u00e3o conta uma hist\u00f3ria suficiente para a gente discutir politica p\u00fablica no Rio\u201d. Ela notou que entre 2010 e 2015, a porcentagem da popula\u00e7\u00e3o do Rio morando a uma dist\u00e2ncia menor de um quil\u00f4metro (uma caminhada de 15 minutos aproximadamente) de um transporte p\u00fablico teve uma melhora significativa, mas desmembrar esses dados por localiza\u00e7\u00e3o e n\u00edvel de renda evidencia uma desigualdade<\/a> substancial, com porcentagens menores para bairros de baixa renda e moradores da regi\u00e3o metropolitana<\/a> mais ampla.<\/span><\/p>\n

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Distribui\u00e7\u00e3o de renda no Rio (vermelho = baixa renda, azul = alta renda). Imagem de Pereira et al., In Press.<\/figcaption><\/figure>\n

Um membro da plateia, no evento de segunda-feira, questionou se todos os investimentos em transporte podem, inevitavelmente, melhorar o acesso principalmente para \u00e1reas mais abastadas, j\u00e1 que \u00e1reas mais ricas t\u00eam uma chance maior de j\u00e1 estarem conectadas ao sistema. Essa observa\u00e7\u00e3o bate de frente com a linguagem de \u201ctransforma\u00e7\u00e3o<\/a>\u201d e \u201cinclus\u00e3o<\/a>\u201d usadas na promo\u00e7\u00e3o dos projetos de legados Ol\u00edmpicos, e sublinha que simplesmente construir alguma coisa n\u00e3o garante impactos positivos para quem mais precisa.<\/span><\/p>\n

Fatores que contribuem para desigualdades em mobilidade<\/b><\/h3>\n

Todos os painelistas enfatizaram que um punhado de problemas simult\u00e2neos tiveram um papel na manuten\u00e7\u00e3o ou crescimento das desigualdades no Rio pr\u00e9-Olimp\u00edadas. Primeiramente, quando perguntamos quem se beneficiou dos investimentos no transporte, como aponta Rafael, a resposta claramente n\u00e3o \u00e9 as fam\u00edlias que foram removidas, explicitamente, para abrir espa\u00e7o para a infraestrutura<\/a> entre 2009 e 2015. Muitas dessas fam\u00edlias foram reassentadas em unidades habitacionais do Minha Casa Minha Vida<\/a> (MCMV), 90% das quais est\u00e3o na parte da extrema Zona Oeste<\/a> nomeada de \u00c1rea de Planejamento 5, onde Clarisse notou que apenas 30% dos complexos do MCMV est\u00e3o localizados dentro de um quil\u00f4metro de uma esta\u00e7\u00e3o ou parada de \u00f4nibus.<\/span><\/p>\n

O fracasso em integrar melhor pol\u00edticas de moradia<\/a> e transporte no desenvolvimento do megaevento foi uma oportunidade perdida, ela refletiu: \u201cAo mesmo tempo a gente tem uma pol\u00edtica habitacional que coloca um empreendimento como o Minha Casa Minha Vida Jesu\u00edtas, por exemplo, a seis quil\u00f4metros de Santa Cruz<\/a>, a centralidade mais pr\u00f3xima. Na \u00e9poca que a gente fez a pesquisa, [o MCMV Jesu\u00edtas] estava a um quil\u00f4metro e meio de um ponto de \u00f4nibus. E sem nenhuma forma de pegar um trem–s\u00f3 um ponto de \u00f4nibus!\u201d Ela completou que esse isolamento traz o risco de tornar o complexo habitacional um “gueto”, exacerbando desigualdades sociais.<\/span><\/p>\n

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Porcentagem de pessoas que passam mais de uma hora se deslocando para o trabalho. Em Japeri, 47% trabalham no Rio e 54% deslocam-se mais de uma hora. Mapa da Casa Fluminense.<\/figcaption><\/figure>\n

Al\u00e9m das remo\u00e7\u00f5es<\/a>, Clarisse destacou que os recentes projetos de transporte n\u00e3o conseguiram abordar outras tend\u00eancias de moradia e emprego: \u201cA gente continua empurrando a cidade para a Zona Oeste–a moradia para a Zona Oeste, n\u00e3o necessariamente as novas oportunidades<\/a>, n\u00e3o necessariamente fortalecendo emprego”. Ela enfatiza que a \u00c1rea de Planejamento 5, a parte do munic\u00edpio mais distante do Centro do Rio<\/a>, \u00e9 respons\u00e1vel por 27% das moradias, mas apenas 4% dos empregos. Em contraste, a \u00c1rea de Planejamento 1, que engloba o Centro do Rio e a Zona Portu\u00e1ria<\/a>, \u00e9 respons\u00e1vel por 4% das moradias, mas 38% dos empregos. Ela descreve esse cen\u00e1rio como \u201cum problema que nasce na moradia, mas na verdade \u00e9 um problema que vai cair na mobilidade\u201d. Ao inv\u00e9s de desenvolver rotas caras de transporte que exigem que os trabalhadores gastem horas se locomovendo, Clarisse defende que se desenvolvam oportunidades em \u00e1reas concentradas da Zona Oeste ou outros munic\u00edpios na regi\u00e3o metropolitana.<\/span><\/p>\n

Al\u00e9m disso, h\u00e1 a quest\u00e3o da acessibilidade dos pre\u00e7os<\/a>. Rafael apresentou dados mostrando que as viagens di\u00e1rias para o trabalho que demandam apenas um \u00f4nibus ou BRT representam 43% da renda dos 10% mais pobres. Essa porcentagem aumenta se a viagem di\u00e1ria envolve o trem ou metr\u00f4, pois o pre\u00e7o dessas passagens \u00e9 mais alto e n\u00e3o h\u00e1 integra\u00e7\u00e3o. Como os custos do transporte aumentaram ao longo dos \u00faltimos anos<\/a>–al\u00e9m da taxa de infla\u00e7\u00e3o, como nota Juciano–o n\u00famero de passageiros em \u00f4nibus e linhas de BRT diminuiu, aumentando o rombo financeiro das empresas de \u00f4nibus. O aumento da inacessibilidade e diminui\u00e7\u00e3o do n\u00famero de passageiros sugerem que o acesso da popula\u00e7\u00e3o de baixa renda a trabalho e escola podem ter reduzido ainda mais no per\u00edodo de 2014-2017 do que a quantidade registrada no estudo de Rafael.<\/span><\/p>\n

Pensamentos finais<\/b><\/h3>\n

Juciano\u00a0deixou claro que as outras cidades-sede da Copa do Mundo<\/a> ao redor do Brasil tiveram planos ambiciosos similares com alguns resultados desastrosos<\/a>. Ele evidencia como apenas uma fra\u00e7\u00e3o dos R$8 bilh\u00f5es direcionados \u00e0 desenvolvimentos em transporte atrav\u00e9s de 11 cidades-sede foi de fato gasta, mesmo enquanto diversos dos projetos implementados custaram mais que o or\u00e7amento devido \u00e0 corrup\u00e7\u00e3o e atrasos. O pesquisador concluiu que em contraste com as afirma\u00e7\u00f5es grandiosas feitas no discurso do legado do megaevento, a nova infraestrutura de transporte \u201creproduziu um modelo de desenvolvimento urbano segregado, fragmentado, e excludente”.<\/span><\/p>\n

Em resposta a um membro da plateia que sugeriu que os resultados da pesquisa sobre a continuidade das desigualdades n\u00e3o eram nenhuma novidade<\/a>, Rafael observou que \u201c\u00e9 um paradoxo\u201d pois \u201c n\u00f3s falamos as mesmas coisas h\u00e1 30 ou 40 anos\u201d, mas o governo \u201c<\/span>continua refazendo investimentos que refor\u00e7am as desigualdades\u201d<\/span>. Ao inv\u00e9s disso, membros do governo–seja municipal, estatal ou federal– deveriam incorporar o tipo de metodologia modelado pela pesquisa de Rafael, patrocinando pesquisas independentes para proje\u00e7\u00f5es de impacto e avalia\u00e7\u00f5es, e em seguida compartilhar esses resultados publicamente para aumentar a\u00a0transpar\u00eancia<\/a>\u00a0de\u00a0projetos que afirmam transformar a sociedade.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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