{"id":49367,"date":"2020-10-13T10:59:45","date_gmt":"2020-10-13T13:59:45","guid":{"rendered":"https:\/\/rioonwatch.org.br\/?p=49367"},"modified":"2020-10-14T12:04:51","modified_gmt":"2020-10-14T15:04:51","slug":"rio-sustentavel-2050-um-caminho-possivel-a-emissoes-de-carbono-zero-no-transporte-ate-2050","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/rioonwatch.org.br\/?p=49367","title":{"rendered":"‘Rio Sustent\u00e1vel 2050’: Um Caminho Poss\u00edvel a Emiss\u00f5es de Carbono Zero no Transporte at\u00e9 2050"},"content":{"rendered":"

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A pandemia da Covid-19 revelou uma s\u00e9rie de acertos de contas a serem feitas dentro dos espa\u00e7os urbanos, evidenciando o modo como interagimos com eles. Um dos mais not\u00e1veis \u00e9 nossa pegada de carbono. Durante a pandemia, os confinamentos globais est\u00e3o correlacionados com simplesmente a maior queda<\/span><\/a> nas emiss\u00f5es de carbono desde a Segunda Guerra Mundial\u2014e a reabertura causou uma “volta \u00e0 normalidade” t\u00e3o r\u00e1pida que at\u00e9 mesmo <\/span>espantou<\/span><\/a> os climatologistas. Agora, v\u00e1rias cidades ao redor do mundo se perguntam como podem manter os ganhos ambientais adquiridos durante a pandemia, antes que eles desapare\u00e7am.<\/span><\/p>\n

\u00c0 luz dos fatos, j\u00e1 est\u00e1 mais do que na hora de se fazer uma pergunta ao Rio. Como que a Cidade Maravilhosa\u2013cidade que tem exercido um papel preponderante no debate sobre sustentabilidade, sede da primeira<\/span><\/a> confer\u00eancia global sobre o assunto\u2013pode colaborar com um futuro de baixa emiss\u00e3o de carbono? Foquemos especificamente no setor dos <\/span>transportes<\/span><\/a>, que \u00e9 hoje <\/span>um dos maiores contribuidores<\/span><\/a> globais para as emiss\u00f5es de CO2 (e as taxas s\u00f3 v\u00eam crescendo). No fim, foi a <\/span>queda de mobilidade<\/span><\/a>\u2013vindo mais precisamente do transporte a\u00e9reo, automobil\u00edstico e de carga\u2013que levou ao ar mais limpo que as cidades jamais viram dentro da \u00e9poca atual.\u00a0<\/span><\/p>\n

Usando a abordagem de backcasting<\/em><\/span><\/a> para an\u00e1lise de cen\u00e1rios\u2013onde se projeta um cen\u00e1rio futuro, para ent\u00e3o a partir dele se pensar um caminho de a\u00e7\u00e3o\u2013esta mat\u00e9ria procura tra\u00e7ar novas alternativas para o Rio, sustent\u00e1veis ou n\u00e3o sustent\u00e1veis, examinando tanto os carros-chefe necess\u00e1rios para futuras mudan\u00e7as, quanto incertezas que podem afetar o transporte dentro dos pr\u00f3ximos 30 anos. Basicamente, a mat\u00e9ria propor\u00e1 uma perspectiva de baixo carbono para o transporte a ser cumprida at\u00e9 2050, discutindo pol\u00edticas dispon\u00edveis e em potencial, implicadas na obten\u00e7\u00e3o de tais metas.<\/span><\/p>\n

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Defini\u00e7\u00f5es e Considera\u00e7\u00f5es<\/b><\/h3>\n

De acordo com a defini\u00e7\u00e3o do Painel Intergovernamental sobre as Altera\u00e7\u00f5es Clim\u00e1ticas (PIAC), a palavra “sustent\u00e1vel” se refere \u00e0 estabiliza\u00e7\u00e3o das concentra\u00e7\u00f5es de di\u00f3xido de carbono na atmosfera em 450 partes por milh\u00e3o (ppm), ou abaixo de 1.000 Gigagrama (Gg) de di\u00f3xido de carbono (CO2e). Dadas as tend\u00eancias relativamente est\u00e1veis, vamos presumir que a popula\u00e7\u00e3o da cidade do Rio cres\u00e7a de 6.5 milh\u00f5es em 2020<\/span><\/a> para aproximadamente 7 milh\u00f5es em 2050. <\/span>De acordo com as Na\u00e7\u00f5es Unidas,<\/span><\/a> a <\/span>regi\u00e3o metropolitana<\/span><\/a> do Rio vai aumentar ainda mais que isso, indo de 13 milh\u00f5es em 2020 para 14 milh\u00f5es em 2030, e talvez at\u00e9 16 milh\u00f5es em 2050\u2013comprometendo o transporte de maneira significativa.<\/span><\/p>\n

O transporte do Rio aqui \u00e9 definido por todo o transporte gerado pelos cidad\u00e3os, incluindo tanto viagens nacionais quanto internacionais, assim como transporte de carga. Quase metade das emiss\u00f5es de carbono do Brasil s\u00e3o efeitos do uso das terras que, depois de anos declinando, est\u00e1 prestes a aumentar<\/span><\/a> devido ao desmatamento. No Rio, o consumo de energia <\/span>comp\u00f5e 79%<\/span><\/a> dos 20.56 milh\u00f5es de toneladas de carbono soltos na atmosfera em 2017; dentro disso, o transporte contribui em 36%, ou 7.371 Gg de CO2. O tr\u00e1fego terrestre constitui por volta de tr\u00eas-quartos das emiss\u00f5es do transporte, enquanto a avia\u00e7\u00e3o contribui para um quarto. Portanto, reduzir as emiss\u00f5es dos passageiros de diversos transportes \u00e9 crucial.\u00a0<\/span><\/p>\n

Usando as previs\u00f5es implantadas<\/span><\/a> por Jonas \u00c5kerman e Mattias H\u00f6jer, nossa an\u00e1lise reconhece o potencial da tecnologia em reduzir a concentra\u00e7\u00e3o do combust\u00edvel dos autom\u00f3veis para 35-80% at\u00e9 2050, seguido de 40% na avia\u00e7\u00e3o e 20-60% nas cargas. \u00c9 tamb\u00e9m preciso fazer uma distin\u00e7\u00e3o entre uma viagem para chegar a um destino desejado (derivada) e a viagem necess\u00e1ria para realizar certas fun\u00e7\u00f5es, como uma ida ao emprego ou mercado (imposta estruturalmente). Esta \u00faltima, por sua vez \u00e9, claro, mais dif\u00edcil de ser mudada, mas \u00e9 de longe mais essencial: nas favelas do Rio, 49% de todas as viagens <\/span>s\u00e3o relativas ao trabalho<\/span><\/a>, e 39% aos estudos. Para delimitar os trajetos, \u00e9 necess\u00e1rio entender como funciona a acessibilidade geogr\u00e1fica e funcional, observando dist\u00e2ncias; no Rio, a <\/span>jornada cotidiana at\u00e9 o trabalho<\/span><\/a> \u00e9 de 17,74km, o que leva 52 minutos. Aqueles que t\u00eam carro pr\u00f3prio percorrem as dist\u00e2ncias mais longas (22,1km) e praticamente as mais demoradas (51 minutos), s\u00f3 perdendo para os passageiros de \u00f4nibus (63 minutos). O maior potencial para efici\u00eancia de combust\u00edvel \u00e9 projetado para viagens de carro de curta dist\u00e2ncia, mas <\/span> com um crescimento j\u00e1 esperado, tanto na popula\u00e7\u00e3o quanto na venda de carros (que ser\u00e1 discutida adiante), pode-se concluir que a tecnologia por si s\u00f3 n\u00e3o garantir\u00e1 a manuten\u00e7\u00e3o da sustentabilidade.\u00a0<\/span><\/p>\n

Contextualizar a situa\u00e7\u00e3o do transporte da Am\u00e9rica Latina \u00e9 indispens\u00e1vel. No Rio, o carro \u00e9 a modalidade que comp\u00f5e apenas 22%<\/span><\/a> do transporte da cidade. Mesmo assim, o formato do Rio ainda \u00e9 baseado no uso de carros, constru\u00eddo ao redor de grandes avenidas, de t\u00faneis que atravessam os morros, sem contar as vias engarrafadas. Viagens de \u00f4nibus, que contribuem para 37% da quota modal, s\u00e3o muitas vezes dif\u00edceis e perigosas; as jornadas a p\u00e9, compondo para um quarto do total, envolvem a travessia de ruas pouco seguras e com pouca cal\u00e7ada. O planejador de transporte <\/span>Eduardo Alc\u00e2ntara Vasconcellos<\/span><\/a> explica que, durante anos, os recursos foram majoritariamente destinados \u00e0 minoria que dirige os pr\u00f3prios carros, mais do que aos usu\u00e1rios do transporte p\u00fablico. Isso \u00e9 consequ\u00eancia de uma s\u00e9rie de fatores hist\u00f3ricos dentro do contexto da Am\u00e9rica Latina, Eduardo escreve, incluindo a falta de representa\u00e7\u00e3o pol\u00edtica, car\u00eancia de dados, um poder centralizado, limita\u00e7\u00f5es econ\u00f4micas e um planejamento conservador do transporte. Como resultado, os servi\u00e7os que antes eram localmente acess\u00edveis agora est\u00e3o mais longe, e s\u00f3 s\u00e3o mais convenientes aos carros.<\/span><\/p>\n

Transporte e Desigualdade Urbana<\/b><\/h3>\n

O transporte urbano no Rio envolve problemas subjacentes de equidade que podem n\u00e3o se comportar do mesmo modo em outros contextos ocidentais. Tal distin\u00e7\u00e3o \u00e9 crucial em qualquer planejamento ou prescri\u00e7\u00e3o pol\u00edtica a ser levada adiante. Diante do governo tecnocrata do Prefeito Eduardo Paes<\/span><\/a>, a cidade (sob seu governo) vendeu uma imagem de enfrentamento \u00e0s desigualdades a partir dos grandes investimentos no transporte, incluindo a introdu\u00e7\u00e3o da rede Bus Rapid Transit (<\/span>BRT<\/span><\/a>); uma expans\u00e3o das ciclovias e ciclofaixas; novas linhas f\u00e9rreas urbanas; e uma quarta linha de metr\u00f4 com vag\u00f5es maiores. No entanto, <\/span>os tempos de deslocamento s\u00f3 tornaram a subir<\/span><\/a>, e tais “melhoras” nas variadas modalidades se provaram muito mais uma jogada de marketing do que uma garantia de f\u00e1cil acesso (dado o t\u00e9rmino de v\u00e1rias linhas de \u00f4nibus, incluindo as de acesso direto entre regi\u00f5es de baixa-renda \u00e0s de renda superior na cidade).\u00a0<\/span><\/p>\n

Os investimentos aparentemente renderam em rela\u00e7\u00e3o ao n\u00famero de passageiros: em 2010, a cidade tinha 2.3 milh\u00f5es de passageiros de \u00f4nibus, 588.000 nos metr\u00f4s e 499.000 nos trens; em 2018, houve respectivamente 2.9 milh\u00f5es, 661.000 e 598.000. Entretanto, n\u00e3o fica claro o quanto isso realmente significa um aumento de pessoas, j\u00e1 que ao inv\u00e9s de pegar um s\u00f3 \u00f4nibus, agora, \u00e9 necess\u00e1rio fazer v\u00e1rias baldea\u00e7\u00f5es (e por esse motivo a dura\u00e7\u00e3o dos deslocamentos aumentou).<\/p>\n

Os 450km de ciclovias e ciclofaixas<\/span><\/a> dentro da cidade, tendo sido acumulados ao redor dos anos desde as duas primeiras vias constru\u00eddas em 1990, representam uma melhoria. Por\u00e9m, a confec\u00e7\u00e3o naturalmente acidentada das rotas cont\u00eam algumas lacunas dif\u00edceis de ignorar, causando in\u00fameros ferimentos e <\/span>fatalidades<\/span><\/a>. A <\/span>Avenida Atl\u00e2ntica e outras quatro<\/span><\/a> avenidas importantes t\u00eam sido fechadas, rotineiramente de algumas d\u00e9cadas para c\u00e1, impedindo o tr\u00e1fego de carros aos domingos. Agora, dispositivos de micro-mobilidade, como patinetes, est\u00e3o sendo implementados por companhias privadas dentro da regulamenta\u00e7\u00e3o urbana. Hoje, em mais uma gera\u00e7\u00e3o de jogadas de marketing, o prefeito <\/span>Marcelo Crivella<\/span><\/a> prometeu<\/span><\/a> a entrega de “ruas livres de combust\u00edveis f\u00f3sseis”, oferecendo \u00f4nibus totalmente el\u00e9tricos at\u00e9 2050, al\u00e9m de outras medidas de controle do tr\u00e2nsito. Assim como outras promessas de seu primeiro mandato, que agora est\u00e1 quase acabando, pouco foi feito, passando a responsabilidade mais uma vez ao pr\u00f3ximo governo.<\/span><\/p>\n

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Enquanto as emiss\u00f5es do transporte de maneira geral diminu\u00edram de 8.7 milh\u00f5es de toneladas em 2012 para 7.3 milh\u00f5es em 2017, isso pode ter se dado, em primeira inst\u00e2ncia, por causa da recess\u00e3o econ\u00f4mica. Al\u00e9m do mais, a prefeitura disse<\/span><\/a> que o “crescimento das frotas de carros individuais” foi um fator chave no pico do total de energia gasta, sem nenhum crescimento populacional, indo de 8.7 milh\u00f5es de toneladas em 2005 para 17.9 milh\u00f5es de toneladas em 2012. A compra de carros cresceu de 1.3 milh\u00f5es de autom\u00f3veis em 2001 para 2.2 milh\u00f5es em 2019, encorajada pela classe m\u00e9dia e pre\u00e7os relativamente baixos da gasolina, <\/span>de acordo com o <\/span>IBGE<\/a>. Embora ainda seja menos que 1% da quota modal, a compra de patinetes de duas rodas est\u00e1 crescendo ainda mais rapidamente, de 75.755 em 2001 para 330.000 em 2019. Uma quantidade descomunal de transportes flex movidos a etanol ajudaram a manter baixas emiss\u00f5es, mas a taxa de crescimento automobil\u00edstico ainda \u00e9 o maior obst\u00e1culo a ser enfrentado dentro dos pr\u00f3ximos 30 anos.<\/span><\/p>\n

O carro-chefe para gerar a mudan\u00e7a est\u00e1, novamente, sob o controle de pol\u00edticas estruturais dos deslocamentos do pr\u00f3prio Rio. Geograficamente, a cidade \u00e9 dif\u00edcil de se atravessar, estendida por entre intersec\u00e7\u00f5es montanhosas, florestas tropicais e a costa do Atl\u00e2ntico; sua imensid\u00e3o \u00e9 dividida em quatro zonas: Norte<\/span><\/a>, <\/span>Sul<\/span><\/a>, <\/span>Oeste<\/span><\/a> e <\/span>Centro<\/span><\/a>, a \u00faltima <\/span>concentrando<\/span><\/a> metade dos empregos da cidade. Diferente dos pa\u00edses industrializados, onde moradores mais ricos moram longe dos centros, os abastados do Rio se concentram na orla da Zona Sul, enquanto indiv\u00edduos de baixa-renda s\u00e3o constantemente empurrados para a periferia urbana. Essa segrega\u00e7\u00e3o significa que, todos os dias, milh\u00f5es viajam at\u00e9 o Centro, onde ficam seus empregos. H\u00e1 expectativa de que ainda mais indiv\u00edduos se movimentem no futuro, com um crescimento projetado para a <\/span>Grande Rio<\/span><\/a> nos anos que seguem. Atualmente, a regi\u00e3o metropolitana do Rio tem o maior <\/span>tempo de deslocamento casa-trabalho<\/span><\/a> de qualquer uma das regi\u00f5es metropolitanas brasileiras.<\/span><\/p>\n

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Assumindo que n\u00e3o hajam interven\u00e7\u00f5es, o quadro “Rio Insustent\u00e1vel 2050” projeta que as emiss\u00f5es permane\u00e7am por volta de 7.000 Gg de CO2e at\u00e9 2030. Se a quota modal dos ve\u00edculos ficar por volta de 25% e 1 milh\u00e3o de pessoas forem morar na regi\u00e3o, os 250.000 novos carros e motos trafegando, assim como o j\u00e1 presente transporte a\u00e9reo, v\u00e3o oscilar a efici\u00eancia do combust\u00edvel de 35% para 40% e 20%, respectivamente. Manter os investimentos atuais do transporte, assim como provado anteriormente, n\u00e3o trar\u00e1 um impacto substancial. A j\u00e1 crescente venda de autom\u00f3veis na Grande Rio subir\u00e1 ainda mais em 2050, por\u00e9m, novas tecnologias poder\u00e3o manter o limite de emiss\u00f5es dentro da casa dos 5.000-6.000 Gg. N\u00e3o obstante, “os neg\u00f3cios como de costume” continuar\u00e3o.<\/p>\n

O Caminho \u00e0 Sustentabilidade<\/b><\/h3>\n

Aqui est\u00e1 o quadro “Rio Sustent\u00e1vel 2050”. Reiterando, o transporte carioca em 2020 comp\u00f5e 35,9% do total de emiss\u00f5es (7.317Gg), com uma quota modal de 47,3% dos usu\u00e1rios de transporte p\u00fablico, incluindo \u00f4nibus, metr\u00f4, trem e VLT; a p\u00e9 s\u00e3o 27,24%; carros, 22,74%; e bicicletas, 1%. Para atingir um n\u00edvel sustent\u00e1vel, at\u00e9 2050, o transporte carioca precisa equivaler a apenas 0-5% do total de emiss\u00f5es da cidade (1.000 Gg ou abaixo; de acordo com o padr\u00e3o PIAC). Para atingi-lo, precisamos chegar a uma quota modal de usu\u00e1rios do transporte p\u00fablico que seja 60%; a p\u00e9, 30%, bicicletas; e carros, 5%. Enquanto isso, caminhando para atingir a meta, at\u00e9 2040, o transporte deve compor 15% das emiss\u00f5es totais, com o transporte p\u00fablico em 57%; a p\u00e9, 29%; carros, 10%; bicicletas, 4%. E at\u00e9 2030, o transporte deve ser respons\u00e1vel por 25% das emiss\u00f5es, sendo o transporte p\u00fablico em 55%, a p\u00e9, 28%; carros, 15% e bicicletas, 3%.<\/p>\n

Esta progress\u00e3o traria um transporte futuramente baixo em carbono at\u00e9 2050. Ent\u00e3o como que isso poderia acontecer?<\/p>\n

Em n\u00edvel nacional: investindo em energias renov\u00e1veis, criando uma malha intermetropolitana de trens, instalando redes de transporte de cargas ecoeficientes, e tamb\u00e9m deliberando um imposto sob o combust\u00edvel a\u00e9reo, que deve ser aplicado para diminuir as emiss\u00f5es do transporte tanto dom\u00e9stico quanto internacional. O Rio j\u00e1 tem um n\u00famero de estrat\u00e9gias eficazes e dispon\u00edveis para emplacar quotas modais n\u00e3o-veiculares entre seu pr\u00f3prio per\u00edmetro. Trocando o sistema BRT pelo f\u00e9rreo e melhorando os servi\u00e7os de \u00f4nibus poderia ajudar a diminuir o tempo de deslocamento dos transeuntes. Expandir o sistema BRT tamb\u00e9m seria \u00fatil. Mas os idealizadores n\u00e3o podem repetir os mesmos erros<\/span><\/a> cometidos nos preparativos das Olimp\u00edadas em 2016, quando o sistema BRT foi encaminhado na Zona Oeste de tal jeito que deixou uma marca terr\u00edvel de pessoas removidas de suas casas. Essas fam\u00edlias foram deslocadas para moradias mais longes, e n\u00e3o perto, dos seus locais de emprego (gerando um maior tempo de espera no tr\u00e2nsito). Ao contr\u00e1rio, o BRT seria mais efetivo na populosa Zona Norte, onde as jornadas <\/span>chegam at\u00e9 tr\u00eas horas<\/span><\/a> devido \u00e0 lota\u00e7\u00e3o das ruas.<\/span><\/p>\n

Uma infraestrutura de ciclismo robusta e cont\u00ednua, contando com uma malha de faixas e bicicletas de aluguel, poderia ser distribu\u00edda tamb\u00e9m pela Zona Norte, ajudando a conectar os transeuntes com uma rede segura e extensa, incluindo solu\u00e7\u00f5es baratas de pequenos circuitos. Outros esfor\u00e7os poderiam incluir a expans\u00e3o das cal\u00e7adas, fazendo das ruas um lugar mais seguro para se andar a p\u00e9. Linhas adicionais de trem, trem el\u00e9trico e metr\u00f4 tamb\u00e9m devem ser desenvolvidas, com uma integra\u00e7\u00e3o mais direta e eficiente entre diferentes sistemas, algo fundamental. A prefeitura poderia at\u00e9 considerar uma (m\u00ednima) taxa para adentrar as zonas Sul e Centro, mas somente se amplas melhorias no transporte forem conquistadas; caso n\u00e3o, cobrar dos propriet\u00e1rios de carros, logo, poderia gradualmente solucionar os problemas de desigualdade j\u00e1 mencionados acima. Supondo que as ruas sejam seguras o bastante, uma investida da prefeitura que visasse emitir mais patinetes de baixa ou zero emiss\u00e3o\u2013uma escolha ideal de deslocamento\u2013poderia rebater esse crescimento j\u00e1 esperado.<\/p>\n

O crescimento de compras automobil\u00edsticas, entretanto, n\u00e3o pode ser abordado sem se mencionar os prop\u00f3sitos, destinos e modalidades dispon\u00edveis das viagens sendo realizadas no momento. As viagens cotidianas mais longas, como j\u00e1 visto, s\u00e3o as percorridas de carro, chegando a 22,1km. Um pr\u00e9-requisito da “Rio Sustent\u00e1vel 2050” \u00e9 reduzir as viagens estruturais em 50% ou abaixo at\u00e9 2050. Uma das \u00e1reas que requerem encaminhamentos \u00e9 o emprego: pesquisadores j\u00e1 revelaram<\/span><\/a> que existem disparidades significativas nos empregos formais e informais quanto aos seus trajetos. No Rio, 55% dos moradores s\u00e3o informais, ou seja, ou trabalham sem documenta\u00e7\u00e3o, ou s\u00e3o auto-empregados. Essa popula\u00e7\u00e3o provavelmente mora mais perto do trabalho e n\u00e3o dirige, sendo que sua dist\u00e2ncia casa-trabalho \u00e9 de 6,4km; logo, 23,2% dela anda a p\u00e9. Enquanto isso, trabalhadores formais viajam uma dist\u00e2ncia de 10,6km, com apenas 16% de suas viagens sendo feitas a p\u00e9. Considerando a dificuldade das adversidades econ\u00f4micas, inst\u00e2ncias que ajudam a manter o trabalho informal\u2013por exemplo, incentivos para trabalhar pr\u00f3ximo de casa; est\u00edmulos de promo\u00e7\u00e3o ao auto-empreendedorismo\u2013devem ser implementadas.<\/span><\/p>\n

Como mostrado, no entanto, nos lugares em que as riquezas e oportunidades se concentram, desigualdades espaciais rapidamente s\u00e3o evidenciadas. A cidade deve fazer mais do que abordar esse desequil\u00edbrio no acesso, criando n\u00facleos locais e regionais para o emprego, para as compras e o lazer dentro das Zonas Norte e Oeste, assim com foi promovido no planejamento urbano da “Cidade de 15 Minutos<\/span><\/a>“, uma \u00faltima tend\u00eancia no planejamento urbano mundial<\/a>. Os moradores n\u00e3o devem viajar tr\u00eas horas para serem bem pagos no trabalho; <\/span>50%<\/span><\/a> das viagens de transporte p\u00fablico n\u00e3o devem ser somente destinadas a servi\u00e7os da educa\u00e7\u00e3o ou da sa\u00fade. Uma infraestrutura legitimamente comunit\u00e1ria, oferecendo <\/span>parques<\/span><\/a> e <\/span>programas culturais<\/span><\/a>, por exemplo, deve ser amplamente disseminada, e n\u00e3o s\u00f3 adquir\u00edvel aos estratos superiores ou a quem se desloca intensamente. Precisar de um carro para acessar os recursos mais b\u00e1sicos n\u00e3o deve ser a norma. Assim, o uso do carro deve ser minimizado a todo custo.<\/span><\/p>\n

\"\"<\/a><\/p>\n

As favelas do Rio constituem um estudo de caso: nelas, os moradores viajam bem mais por meios n\u00e3o motorizados que o resto da cidade, de acordo com um relat\u00f3rio do Lincoln Institute de Pol\u00edtica da Terra<\/span><\/a>. A maioria das viagens dentro das comunidades s\u00e3o a lazer, para compras e trabalho, e somente 3% das ditas viagens s\u00e3o feitas de carro; quando os moradores saem da favela, 50% das viagens s\u00e3o a trabalho. Reconhecer que esses bairros <\/span>foram historicamente marginalizados<\/span><\/a>, e que as ladeiras \u00edngremes de algumas favelas desencorajam o uso de carro generalizado, traz \u00e0 tona uma temporalidade de servi\u00e7os hiper-locais que vale a pena ser mencionada aqui.<\/span><\/p>\n

Um futuro sustent\u00e1vel para o Rio s\u00f3 pode ser apoiado por uma reformula\u00e7\u00e3o dram\u00e1tica<\/span><\/a> da forma com que a cidade funciona para seus moradores, e da forma com que a cidade foi constru\u00edda antes de todos esses desdobramentos. Reconhecendo tend\u00eancias nas quotas modais e emiss\u00f5es, essa mat\u00e9ria busca desvendar as metas necess\u00e1rias de um futuro carbono zero nos transportes at\u00e9 2050\u2013assim como entender a realidade que resultar\u00e1 de uma perspectiva passiva, caso n\u00e3o nos preocupemos com a agrava\u00e7\u00e3o das condi\u00e7\u00f5es in\u00f3spitas\u2013utilizando a estrat\u00e9gia backcasting<\/em> como ponto de partida para a an\u00e1lise de cen\u00e1rios. O futuro, entretanto, n\u00e3o \u00e9 um caso perdido: a mobilidade do Rio tem avan\u00e7ado, e quotas modais t\u00eam continuado abaixo em rela\u00e7\u00e3o a v\u00e1rias outras cidades desenvolvidas. <\/span>Mas as “promessas” est\u00e3o amea\u00e7adas pelo aumento das vendas de carros, crescimento populacional e planejamento de transporte desordenado, o que impedir\u00e1 o progresso, a menos que as desigualdades espaciais sejam abordadas e um planejamento de transporte abrangente seja realizado.<\/p>\n

O Rio, assim como qualquer megacidade, \u00e9 \u00fanico, mas in\u00fameras caracter\u00edsticas aplic\u00e1veis a contextos de desenvolvimento rompem com as t\u00edpicas suposi\u00e7\u00f5es a respeito do funcionamento do transporte. Os idealizadores devem reconhecer especificidades da \u00e1rea em quest\u00e3o; as ideias importadas da \u00c1sia ou Europa falham frequentemente, ou at\u00e9 mesmo trazem tens\u00f5es j\u00e1 existentes de volta. Nas palavras de Vasconcellos, as pol\u00edticas de um transporte carbono zero devem ter tanto uma consci\u00eancia ambiental quanto equitativa, proporcionando um futuro ecossustent\u00e1vel ao Rio.<\/p>\n

O mundo em quarentena oferece um breve vislumbre de como isso poderia ser, embora sob pretextos tr\u00e1gicos. Agora vem a parte dif\u00edcil.<\/p>\n

John Surico \u00e9 jornalista e pesquisador. Seu trabalho pode ser encontrado no The New York Times, CityLab, VICE, entre outros. Ele atualmente est\u00e1 estudando para obter seu Mestrado em Planejamento Urbano e Transporte pela University College London.<\/em><\/p>\n

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Apoie nossos esfor\u00e7os para fornecer assist\u00eancia estrat\u00e9gica \u00e0s favelas do Rio durante a pandemia da Covid-19, incluindo o jornalismo hiperlocal, cr\u00edtico, inovador e incans\u00e1vel do\u00a0RioOnWatch<\/em><\/strong>\u2014doe aqui<\/a>.<\/h4>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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