A pandemia da Covid-19 revelou uma série de acertos de contas a serem feitas dentro dos espaços urbanos, evidenciando o modo como interagimos com eles. Um dos mais notáveis é nossa pegada de carbono. Durante a pandemia, os confinamentos globais estão correlacionados com simplesmente a maior queda nas emissões de carbono desde a Segunda Guerra Mundial—e a reabertura causou uma “volta à normalidade” tão rápida que até mesmo espantou os climatologistas. Agora, várias cidades ao redor do mundo se perguntam como podem manter os ganhos ambientais adquiridos durante a pandemia, antes que eles desapareçam.
À luz dos fatos, já está mais do que na hora de se fazer uma pergunta ao Rio. Como que a Cidade Maravilhosa–cidade que tem exercido um papel preponderante no debate sobre sustentabilidade, sede da primeira conferência global sobre o assunto–pode colaborar com um futuro de baixa emissão de carbono? Foquemos especificamente no setor dos transportes, que é hoje um dos maiores contribuidores globais para as emissões de CO2 (e as taxas só vêm crescendo). No fim, foi a queda de mobilidade–vindo mais precisamente do transporte aéreo, automobilístico e de carga–que levou ao ar mais limpo que as cidades jamais viram dentro da época atual.
Usando a abordagem de backcasting para análise de cenários–onde se projeta um cenário futuro, para então a partir dele se pensar um caminho de ação–esta matéria procura traçar novas alternativas para o Rio, sustentáveis ou não sustentáveis, examinando tanto os carros-chefe necessários para futuras mudanças, quanto incertezas que podem afetar o transporte dentro dos próximos 30 anos. Basicamente, a matéria proporá uma perspectiva de baixo carbono para o transporte a ser cumprida até 2050, discutindo políticas disponíveis e em potencial, implicadas na obtenção de tais metas.
Definições e Considerações
De acordo com a definição do Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC), a palavra “sustentável” se refere à estabilização das concentrações de dióxido de carbono na atmosfera em 450 partes por milhão (ppm), ou abaixo de 1.000 Gigagrama (Gg) de dióxido de carbono (CO2e). Dadas as tendências relativamente estáveis, vamos presumir que a população da cidade do Rio cresça de 6.5 milhões em 2020 para aproximadamente 7 milhões em 2050. De acordo com as Nações Unidas, a região metropolitana do Rio vai aumentar ainda mais que isso, indo de 13 milhões em 2020 para 14 milhões em 2030, e talvez até 16 milhões em 2050–comprometendo o transporte de maneira significativa.
O transporte do Rio aqui é definido por todo o transporte gerado pelos cidadãos, incluindo tanto viagens nacionais quanto internacionais, assim como transporte de carga. Quase metade das emissões de carbono do Brasil são efeitos do uso das terras que, depois de anos declinando, está prestes a aumentar devido ao desmatamento. No Rio, o consumo de energia compõe 79% dos 20.56 milhões de toneladas de carbono soltos na atmosfera em 2017; dentro disso, o transporte contribui em 36%, ou 7.371 Gg de CO2. O tráfego terrestre constitui por volta de três-quartos das emissões do transporte, enquanto a aviação contribui para um quarto. Portanto, reduzir as emissões dos passageiros de diversos transportes é crucial.
Usando as previsões implantadas por Jonas Åkerman e Mattias Höjer, nossa análise reconhece o potencial da tecnologia em reduzir a concentração do combustível dos automóveis para 35-80% até 2050, seguido de 40% na aviação e 20-60% nas cargas. É também preciso fazer uma distinção entre uma viagem para chegar a um destino desejado (derivada) e a viagem necessária para realizar certas funções, como uma ida ao emprego ou mercado (imposta estruturalmente). Esta última, por sua vez é, claro, mais difícil de ser mudada, mas é de longe mais essencial: nas favelas do Rio, 49% de todas as viagens são relativas ao trabalho, e 39% aos estudos. Para delimitar os trajetos, é necessário entender como funciona a acessibilidade geográfica e funcional, observando distâncias; no Rio, a jornada cotidiana até o trabalho é de 17,74km, o que leva 52 minutos. Aqueles que têm carro próprio percorrem as distâncias mais longas (22,1km) e praticamente as mais demoradas (51 minutos), só perdendo para os passageiros de ônibus (63 minutos). O maior potencial para eficiência de combustível é projetado para viagens de carro de curta distância, mas com um crescimento já esperado, tanto na população quanto na venda de carros (que será discutida adiante), pode-se concluir que a tecnologia por si só não garantirá a manutenção da sustentabilidade.
Contextualizar a situação do transporte da América Latina é indispensável. No Rio, o carro é a modalidade que compõe apenas 22% do transporte da cidade. Mesmo assim, o formato do Rio ainda é baseado no uso de carros, construído ao redor de grandes avenidas, de túneis que atravessam os morros, sem contar as vias engarrafadas. Viagens de ônibus, que contribuem para 37% da quota modal, são muitas vezes difíceis e perigosas; as jornadas a pé, compondo para um quarto do total, envolvem a travessia de ruas pouco seguras e com pouca calçada. O planejador de transporte Eduardo Alcântara Vasconcellos explica que, durante anos, os recursos foram majoritariamente destinados à minoria que dirige os próprios carros, mais do que aos usuários do transporte público. Isso é consequência de uma série de fatores históricos dentro do contexto da América Latina, Eduardo escreve, incluindo a falta de representação política, carência de dados, um poder centralizado, limitações econômicas e um planejamento conservador do transporte. Como resultado, os serviços que antes eram localmente acessíveis agora estão mais longe, e só são mais convenientes aos carros.
Transporte e Desigualdade Urbana
O transporte urbano no Rio envolve problemas subjacentes de equidade que podem não se comportar do mesmo modo em outros contextos ocidentais. Tal distinção é crucial em qualquer planejamento ou prescrição política a ser levada adiante. Diante do governo tecnocrata do Prefeito Eduardo Paes, a cidade (sob seu governo) vendeu uma imagem de enfrentamento às desigualdades a partir dos grandes investimentos no transporte, incluindo a introdução da rede Bus Rapid Transit (BRT); uma expansão das ciclovias e ciclofaixas; novas linhas férreas urbanas; e uma quarta linha de metrô com vagões maiores. No entanto, os tempos de deslocamento só tornaram a subir, e tais “melhoras” nas variadas modalidades se provaram muito mais uma jogada de marketing do que uma garantia de fácil acesso (dado o término de várias linhas de ônibus, incluindo as de acesso direto entre regiões de baixa-renda às de renda superior na cidade).
Os investimentos aparentemente renderam em relação ao número de passageiros: em 2010, a cidade tinha 2.3 milhões de passageiros de ônibus, 588.000 nos metrôs e 499.000 nos trens; em 2018, houve respectivamente 2.9 milhões, 661.000 e 598.000. Entretanto, não fica claro o quanto isso realmente significa um aumento de pessoas, já que ao invés de pegar um só ônibus, agora, é necessário fazer várias baldeações (e por esse motivo a duração dos deslocamentos aumentou).
Os 450km de ciclovias e ciclofaixas dentro da cidade, tendo sido acumulados ao redor dos anos desde as duas primeiras vias construídas em 1990, representam uma melhoria. Porém, a confecção naturalmente acidentada das rotas contêm algumas lacunas difíceis de ignorar, causando inúmeros ferimentos e fatalidades. A Avenida Atlântica e outras quatro avenidas importantes têm sido fechadas, rotineiramente de algumas décadas para cá, impedindo o tráfego de carros aos domingos. Agora, dispositivos de micro-mobilidade, como patinetes, estão sendo implementados por companhias privadas dentro da regulamentação urbana. Hoje, em mais uma geração de jogadas de marketing, o prefeito Marcelo Crivella prometeu a entrega de “ruas livres de combustíveis fósseis”, oferecendo ônibus totalmente elétricos até 2050, além de outras medidas de controle do trânsito. Assim como outras promessas de seu primeiro mandato, que agora está quase acabando, pouco foi feito, passando a responsabilidade mais uma vez ao próximo governo.
Enquanto as emissões do transporte de maneira geral diminuíram de 8.7 milhões de toneladas em 2012 para 7.3 milhões em 2017, isso pode ter se dado, em primeira instância, por causa da recessão econômica. Além do mais, a prefeitura disse que o “crescimento das frotas de carros individuais” foi um fator chave no pico do total de energia gasta, sem nenhum crescimento populacional, indo de 8.7 milhões de toneladas em 2005 para 17.9 milhões de toneladas em 2012. A compra de carros cresceu de 1.3 milhões de automóveis em 2001 para 2.2 milhões em 2019, encorajada pela classe média e preços relativamente baixos da gasolina, de acordo com o IBGE. Embora ainda seja menos que 1% da quota modal, a compra de patinetes de duas rodas está crescendo ainda mais rapidamente, de 75.755 em 2001 para 330.000 em 2019. Uma quantidade descomunal de transportes flex movidos a etanol ajudaram a manter baixas emissões, mas a taxa de crescimento automobilístico ainda é o maior obstáculo a ser enfrentado dentro dos próximos 30 anos.
O carro-chefe para gerar a mudança está, novamente, sob o controle de políticas estruturais dos deslocamentos do próprio Rio. Geograficamente, a cidade é difícil de se atravessar, estendida por entre intersecções montanhosas, florestas tropicais e a costa do Atlântico; sua imensidão é dividida em quatro zonas: Norte, Sul, Oeste e Centro, a última concentrando metade dos empregos da cidade. Diferente dos países industrializados, onde moradores mais ricos moram longe dos centros, os abastados do Rio se concentram na orla da Zona Sul, enquanto indivíduos de baixa-renda são constantemente empurrados para a periferia urbana. Essa segregação significa que, todos os dias, milhões viajam até o Centro, onde ficam seus empregos. Há expectativa de que ainda mais indivíduos se movimentem no futuro, com um crescimento projetado para a Grande Rio nos anos que seguem. Atualmente, a região metropolitana do Rio tem o maior tempo de deslocamento casa-trabalho de qualquer uma das regiões metropolitanas brasileiras.
Assumindo que não hajam intervenções, o quadro “Rio Insustentável 2050” projeta que as emissões permaneçam por volta de 7.000 Gg de CO2e até 2030. Se a quota modal dos veículos ficar por volta de 25% e 1 milhão de pessoas forem morar na região, os 250.000 novos carros e motos trafegando, assim como o já presente transporte aéreo, vão oscilar a eficiência do combustível de 35% para 40% e 20%, respectivamente. Manter os investimentos atuais do transporte, assim como provado anteriormente, não trará um impacto substancial. A já crescente venda de automóveis na Grande Rio subirá ainda mais em 2050, porém, novas tecnologias poderão manter o limite de emissões dentro da casa dos 5.000-6.000 Gg. Não obstante, “os negócios como de costume” continuarão.
O Caminho à Sustentabilidade
Aqui está o quadro “Rio Sustentável 2050”. Reiterando, o transporte carioca em 2020 compõe 35,9% do total de emissões (7.317Gg), com uma quota modal de 47,3% dos usuários de transporte público, incluindo ônibus, metrô, trem e VLT; a pé são 27,24%; carros, 22,74%; e bicicletas, 1%. Para atingir um nível sustentável, até 2050, o transporte carioca precisa equivaler a apenas 0-5% do total de emissões da cidade (1.000 Gg ou abaixo; de acordo com o padrão PIAC). Para atingi-lo, precisamos chegar a uma quota modal de usuários do transporte público que seja 60%; a pé, 30%, bicicletas; e carros, 5%. Enquanto isso, caminhando para atingir a meta, até 2040, o transporte deve compor 15% das emissões totais, com o transporte público em 57%; a pé, 29%; carros, 10%; bicicletas, 4%. E até 2030, o transporte deve ser responsável por 25% das emissões, sendo o transporte público em 55%, a pé, 28%; carros, 15% e bicicletas, 3%.
Esta progressão traria um transporte futuramente baixo em carbono até 2050. Então como que isso poderia acontecer?
Em nível nacional: investindo em energias renováveis, criando uma malha intermetropolitana de trens, instalando redes de transporte de cargas ecoeficientes, e também deliberando um imposto sob o combustível aéreo, que deve ser aplicado para diminuir as emissões do transporte tanto doméstico quanto internacional. O Rio já tem um número de estratégias eficazes e disponíveis para emplacar quotas modais não-veiculares entre seu próprio perímetro. Trocando o sistema BRT pelo férreo e melhorando os serviços de ônibus poderia ajudar a diminuir o tempo de deslocamento dos transeuntes. Expandir o sistema BRT também seria útil. Mas os idealizadores não podem repetir os mesmos erros cometidos nos preparativos das Olimpíadas em 2016, quando o sistema BRT foi encaminhado na Zona Oeste de tal jeito que deixou uma marca terrível de pessoas removidas de suas casas. Essas famílias foram deslocadas para moradias mais longes, e não perto, dos seus locais de emprego (gerando um maior tempo de espera no trânsito). Ao contrário, o BRT seria mais efetivo na populosa Zona Norte, onde as jornadas chegam até três horas devido à lotação das ruas.
Uma infraestrutura de ciclismo robusta e contínua, contando com uma malha de faixas e bicicletas de aluguel, poderia ser distribuída também pela Zona Norte, ajudando a conectar os transeuntes com uma rede segura e extensa, incluindo soluções baratas de pequenos circuitos. Outros esforços poderiam incluir a expansão das calçadas, fazendo das ruas um lugar mais seguro para se andar a pé. Linhas adicionais de trem, trem elétrico e metrô também devem ser desenvolvidas, com uma integração mais direta e eficiente entre diferentes sistemas, algo fundamental. A prefeitura poderia até considerar uma (mínima) taxa para adentrar as zonas Sul e Centro, mas somente se amplas melhorias no transporte forem conquistadas; caso não, cobrar dos proprietários de carros, logo, poderia gradualmente solucionar os problemas de desigualdade já mencionados acima. Supondo que as ruas sejam seguras o bastante, uma investida da prefeitura que visasse emitir mais patinetes de baixa ou zero emissão–uma escolha ideal de deslocamento–poderia rebater esse crescimento já esperado.
O crescimento de compras automobilísticas, entretanto, não pode ser abordado sem se mencionar os propósitos, destinos e modalidades disponíveis das viagens sendo realizadas no momento. As viagens cotidianas mais longas, como já visto, são as percorridas de carro, chegando a 22,1km. Um pré-requisito da “Rio Sustentável 2050” é reduzir as viagens estruturais em 50% ou abaixo até 2050. Uma das áreas que requerem encaminhamentos é o emprego: pesquisadores já revelaram que existem disparidades significativas nos empregos formais e informais quanto aos seus trajetos. No Rio, 55% dos moradores são informais, ou seja, ou trabalham sem documentação, ou são auto-empregados. Essa população provavelmente mora mais perto do trabalho e não dirige, sendo que sua distância casa-trabalho é de 6,4km; logo, 23,2% dela anda a pé. Enquanto isso, trabalhadores formais viajam uma distância de 10,6km, com apenas 16% de suas viagens sendo feitas a pé. Considerando a dificuldade das adversidades econômicas, instâncias que ajudam a manter o trabalho informal–por exemplo, incentivos para trabalhar próximo de casa; estímulos de promoção ao auto-empreendedorismo–devem ser implementadas.
Como mostrado, no entanto, nos lugares em que as riquezas e oportunidades se concentram, desigualdades espaciais rapidamente são evidenciadas. A cidade deve fazer mais do que abordar esse desequilíbrio no acesso, criando núcleos locais e regionais para o emprego, para as compras e o lazer dentro das Zonas Norte e Oeste, assim com foi promovido no planejamento urbano da “Cidade de 15 Minutos“, uma última tendência no planejamento urbano mundial. Os moradores não devem viajar três horas para serem bem pagos no trabalho; 50% das viagens de transporte público não devem ser somente destinadas a serviços da educação ou da saúde. Uma infraestrutura legitimamente comunitária, oferecendo parques e programas culturais, por exemplo, deve ser amplamente disseminada, e não só adquirível aos estratos superiores ou a quem se desloca intensamente. Precisar de um carro para acessar os recursos mais básicos não deve ser a norma. Assim, o uso do carro deve ser minimizado a todo custo.
As favelas do Rio constituem um estudo de caso: nelas, os moradores viajam bem mais por meios não motorizados que o resto da cidade, de acordo com um relatório do Lincoln Institute de Política da Terra. A maioria das viagens dentro das comunidades são a lazer, para compras e trabalho, e somente 3% das ditas viagens são feitas de carro; quando os moradores saem da favela, 50% das viagens são a trabalho. Reconhecer que esses bairros foram historicamente marginalizados, e que as ladeiras íngremes de algumas favelas desencorajam o uso de carro generalizado, traz à tona uma temporalidade de serviços hiper-locais que vale a pena ser mencionada aqui.
Um futuro sustentável para o Rio só pode ser apoiado por uma reformulação dramática da forma com que a cidade funciona para seus moradores, e da forma com que a cidade foi construída antes de todos esses desdobramentos. Reconhecendo tendências nas quotas modais e emissões, essa matéria busca desvendar as metas necessárias de um futuro carbono zero nos transportes até 2050–assim como entender a realidade que resultará de uma perspectiva passiva, caso não nos preocupemos com a agravação das condições inóspitas–utilizando a estratégia backcasting como ponto de partida para a análise de cenários. O futuro, entretanto, não é um caso perdido: a mobilidade do Rio tem avançado, e quotas modais têm continuado abaixo em relação a várias outras cidades desenvolvidas. Mas as “promessas” estão ameaçadas pelo aumento das vendas de carros, crescimento populacional e planejamento de transporte desordenado, o que impedirá o progresso, a menos que as desigualdades espaciais sejam abordadas e um planejamento de transporte abrangente seja realizado.
O Rio, assim como qualquer megacidade, é único, mas inúmeras características aplicáveis a contextos de desenvolvimento rompem com as típicas suposições a respeito do funcionamento do transporte. Os idealizadores devem reconhecer especificidades da área em questão; as ideias importadas da Ásia ou Europa falham frequentemente, ou até mesmo trazem tensões já existentes de volta. Nas palavras de Vasconcellos, as políticas de um transporte carbono zero devem ter tanto uma consciência ambiental quanto equitativa, proporcionando um futuro ecossustentável ao Rio.
O mundo em quarentena oferece um breve vislumbre de como isso poderia ser, embora sob pretextos trágicos. Agora vem a parte difícil.
John Surico é jornalista e pesquisador. Seu trabalho pode ser encontrado no The New York Times, CityLab, VICE, entre outros. Ele atualmente está estudando para obter seu Mestrado em Planejamento Urbano e Transporte pela University College London.