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Cortes de Rota de Ônibus e o Legado de Investimentos no Transporte do Rio São Questionados

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Com a tarefa definida de sediar a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016 em um intervalo de dois anos, o prefeito do Rio de Janeiro, Eduardo Paes, tem investido bilhões de reais em uma ampla gama de projetos na área de transporte. Ao mesmo tempo, no entanto, os ônibus, a mais importante forma básica e tradicional de transporte urbano da cidade, estão sofrendo cortes maciços que deixaram muitos passageiros confusos.

Em 3 de outubro, a prefeitura cortou 11 linhas de ônibus entre a Zona Oeste e o Centro da cidade, substituindo-as por cinco novas linhas, que exigem uma transferência em Botafogo na Zona Sul. Em 24 de outubro, mais oito linhas que partiam da Zona Norte e do Centro da cidade à Zona Sul foram eliminadas, e oito linhas adicionais foram encurtadas; duas novas linhas foram adicionadas no seu lugar. Em última análise, a Secretaria Municipal de Transportes (SMTR) vai reduzir sua frota em 35%, ou 700 ônibus, com 70 linhas substituídas por 16 novas rotas em março de 2016. O cronograma de mudanças planejadas para 2015 já foi ajustado ao longo do caminho.

“[Essa consolidação] está sendo executada de acordo com o planejamento da Prefeitura, que tem como objetivo implementar uma nova rede de mobilidade na cidade, aumentar a fluidez do transporte coletivo e reduzir o tempo de viagem para os usuários”, disse a SMTR em um comunicado.

Para os moradores que viajam para o Centro e para a Zona Sul, no entanto, a mobilidade está em declínio. Anteriormente, os passageiros podiam tomar um ônibus para o Centro via a Zona Sul de bairros como Vargem Grande, na Zona Oeste. Mas com as novas linhas de ônibus truncadas, os passageiros têm que tomar um ônibus extra, prolongando seu trajeto.

Assim, os passageiros não têm escolha senão se habituar ao aumento dos tempos de viagem. “A gente acaba tendo de mudar a rotina ou o chefe manda embora”, disse Igor Portes, 31, em entrevista ao EXTRA.

Muitas linhas foram cortadas

O custo é outra questão. Com o Bilhete Único, os usuários podem se transferir de um ônibus para outro com um único bilhete de tarifa R$3,40, quando a conexão for feita dentro de duas horas e meia. Estas novas rotas, no entanto, pressionam os passageiros que partem da periferia da cidade, pois precisam chegar ao seu segundo ônibus sem perder o benefício do Bilhete Único. As paradas de ônibus ficam mais cheias com menos ônibus, e, para muitos passageiros, o Bilhete Único expira por terem que esperar pela chegada de um outro ônibus.

“Os passageiros de Vargem Grande, Recreio e Barra, de manhã, não podem contar com o BRT, que vem lotado. É um modal que atingiu seu limite no horário de pico. O sistema precisa ser aumentado. A prefeitura deveria reavaliar o tempo de duração da integração do Bilhete Único até o trânsito do Rio melhorar”, disse Alexandre Rojas, professor de Engenharia e Transportes da UERJ, em entrevista ao EXTRA.

Mas quando o EXTRA perguntou se ele iria estender o prazo do Bilhete Único, o Secretário Municipal de Transporte, Rafael Picciani, disse que era “improvável“. Em outra entrevista, ele disse que as preocupações que as pessoas tinham levantado eram “pouco prováveis de ocorrerem”, mas que “as preocupações da população só diminuirão quando as alterações forem aplicadas sem o prejuízo causado ao passageiro”.

O Dia relata que a mudança de ônibus vai afetar cerca de 100.000 pessoas, 70% das linhas que viajam para a Zona Sul serão cortadas ou modificadas.

Contexto

Em seu mandato de sete anos até agora como prefeito do Rio, Eduardo Paes sublinhou investimentos em transporte como seu principal legado de infraestrutura: mais de R$200 milhões nos teleféricos que circulam em todo o Complexo do Alemão e outro sobre a Providência; BRTs foram instaladas; uma expansão do sistema de metrô vai ligar a Zona Sul à Barra da Tijuca; e em abril um VLT (veículo leve sobre trilho) vai cobrir a área do Porto e do Centro da cidade. Atualmente, existem mais meios de transporte disponíveis do que nunca.

VLT. Foto de Nicole Melhado / G1

No entanto, o momento da reestruturação da sua rede de ônibus do Rio é questionável. Com a aproximação do verão, as praias icônicas da Zona Sul atraem cariocas de toda a cidade. Ocasionalmente, grupos de jovens cometem arrastões. E, embora apenas uma minoria realiza os arrastões, adolescentes negros da Zona Norte são apontados como a principal ameaça.

A polícia, em resposta, parou vários ônibus da Zona Norte com destino à Zona Sul, prendendo ou detendo jovens negros que não haviam cometido crime sob o pretexto de prevenir um arrastão. Grupos de vigilantes também têm retaliado. Em 20 de setembro, alguns moradores de Copacabana atacaram o ônibus 474 no seu caminho de volta para a Zona Norte, quebrando janelas e atacando passageiros.

A SMTR tinha revelado o seu plano em março para retirar mais de 700 ônibus das ruas; quando perguntado, o Secretário Picciani negou a ideia de que os arrastões desempenharam um papel na decisão da SMTR.

“Eu não vejo nenhum vínculo das mudanças no transporte com a questão da criminalidade e, muito menos, que isso fosse algum tipo de represália. É importante entender que essa racionalização é para dar um maior sentido de maior reunificação”.

Moradores de Copacabana agridem jovens que estavam num ônibus que seguia para a Zona Norte. Foto: Marcelo Carnaval / Ag. Globo

A lógica por trás da controversa reestruturação vem de um relatório da PUC-Rio realizado em outubro de 2014, que cita 80 linhas de ônibus municipais do Centro e da Zona Sul operando com capacidade de 15%, fora do horário de pico do trânsito.

Independentemente do motivo, o novo roteamento de ônibus restringiu significativamente o acesso à Zona Sul. E enquanto Paes e Picciani instem que a reforma urbana tem levado a uma maior integração, a segregação espacial está cada vez mais palpável para moradores da Zona Norte e Oeste–maioria dos quais são afro-brasileiros–que lutam para se adaptarem à uma menor oferta de opções no transporte público.

No início de seu último ano como prefeito, Paes vai focar para consolidar seu legado em relação a reforma urbana do Rio de Janeiro. De um ponto de vista estético, o trânsito urbano parece mais atraente do que nunca. Mas com o Rio experimentando agora o terceiro pior trânsito no mundo, os resultados ainda não estão tangíveis e é impossível avaliar se esses investimentos maciços da prefeitura em obras e ajustes atuais para o transporte produzirão uma verdadeira melhoria na qualidade de vida e integração na ‘cidade partida‘.