Esta matéria faz parte da nossa série que reflete sobre os impactos dos megaeventos no Rio de Janeiro 10 anos após os Jogos Olímpicos Rio2016. Foi realizada em parceria entre o RioOnWatch e o Grupo CASA: Estudos Sociais Sobre Moradia e Cidade, sediado no IESP. A série integra um projeto de extensão da UERJ e inaugura seu esforço de divulgar, para um público amplo, os resultados de pesquisas acadêmicas realizadas por pesquisadores da rede do Grupo CASA. Com essa colaboração, o grupo espera constituir um arquivo por meio do qual possa seguir monitorando de modo crítico a implementação de políticas públicas na região metropolitana do Rio de Janeiro.
De acordo com dados da Associação de Passageiros Sobre Trilhos (ANPTrilhos), em 2024, havia 2,57 bilhões de passageiros se deslocando nos transportes sobre trilhos no Brasil, um aumento em relação ao ano anterior. No entanto, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro os trens não se recuperam desde a baixa da pandemia da Covid-19. Na análise de pesquisadores, altas tarifas e problemas de segurança no transporte se tornaram centrais na narrativa de desresponsabilização da SuperVia, concessionária do serviço de trens fluminenses que deixou de operar o sistema em maio de 2026, após 30 anos. O novo consórcio se chama Nova Via Mobilidade.
O abandono, entretanto, é de longa data. Segundo o pesquisador Marcos Vinícius Lopes Campos, pós-doutorando no Centro Brasileiro de Análise e Planejamento (Cebrap), os trens do Rio vêm enfrentando um processo de decadência desde os anos 1950: “Desde que o trem deixou de ser um índice de desenvolvimento econômico, de modernidade e de progresso na cidade”. Ele afirma que a decadência dos trens é um processo que não está vinculado apenas a um contrato ruim, mas a uma situação de longa duração.
Marcos afirma que “o último grande ciclo de investimentos que aconteceu no trem foi em 2010, quando a concessão da SuperVia foi renovada antecipadamente por mais cinco anos”. No período que antecedeu as Olimpíadas, houve renovações na sinalização, nas estações e nos carros. “As Olimpíadas foram o momento em que a quantidade de passageiros diária aumentou bastante”, afirma.
Segundo o pesquisador, o trem foi a infraestrutura de transportes que recebeu a menor quantidade de investimentos para as Olimpíadas, em comparação com o BRT e o metrô. A expectativa da Gume (empresa acionista da Supervia) envolvia aumentar o número de passageiros para níveis semelhantes aos que ocorriam nos anos 1970: cerca de um milhão de passageiros por dia. No entanto, com a queda da receita durante o isolamento social em 2020, a crise se agravou e perdura até hoje:
“Desde a pandemia, o trem se vê num impasse, sem condições para ser renovado, sem condições pra ser lucrativo, sem condições pra ser desativado e substituído. A maior parte das soluções são provisórias e temporárias, adiando o enfrentamento da contradição entre a receita e o custo de renovação do trem continuamente.”
A decadência nos trens do Rio de Janeiro interfere cotidianamente no ir e vir dos passageiros, que são obrigados a enfrentar problemas estruturais, falta de conforto e insegurança durante as viagens.
O livro Não Foi em Vão: Mobilidade, Desigualdade e Segurança nos Trens Metropolitanos do Rio de Janeiro, torna visível um cotidiano marcado por acidentes e negligência da SuperVia. Conta a história de Joana Bonifácio, uma jovem preta e periférica que se locomovia de trem todos os dias para ir até a faculdade. Seu trajeto se iniciava em Coelho da Rocha, distrito do município de São João de Meriti, na Baixada Fluminense, onde morava, e ia até a Fundação Centro Universitário Estadual da Zona Oeste (UEZO), em Campo Grande. Um dia, sua perna ficou presa à porta do trem. Ela foi arrastada, lançada para baixo do veículo em movimento e atropelada. A menina teve o seu sonho de ser bióloga interrompido, assim como tantos outros.
De acordo com o levantamento realizado para o livro, 68% das pessoas mortas nos trens entre 2008 e 2018 eram negras e 26% brancas. Em 2018, 83 homicídios culposos provocados por acidentes ferroviários foram registrados. Entre 2008 e 2018, ao todo foram 368 casos, sendo 48% na Zona Norte, 28% na Baixada e 24% na Zona Oeste.